КУРСЬКО-КИЇВСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ – ПЕРША ЗАЛІЗНИЦЯ У СКЛАДІ ПІВДЕННО-ЗАХІДНИХ ЗАЛІЗНИЦЬ РОСІЙСЬКОЇ ІМПЕРІЇ

Україна належить до регіонів зі значним розвитком залізничного транспорту, на який припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Залізничний транспорт має вирішальне значення у забезпеченні економічних зв'язків як у межах України, так і в її зв'язках з іншими країнами. Перші залізничні колії, що почали прокладатися у кінці ХІХ ст., мали особливий стратегічний і соціально-економічний вплив. На сьогоднішній день історія створення залізничного транспорту є малодослідженою темою. Вивчення окремих питань історії залізничного будівництва, становлення залізничної мережі в кінці ХІХ ст. дозволяє більш глибоко осмислити сучасний стан регіонального розвитку України та з’ясувати рівень досягнень транспортної галузі.

Слід зазначити, що перший Київський залізничний вокзал будувався для використання акціонерними компаніями двох залізниць – Курсько-Київської та Києво-Балтської, а залізничний міст через р. Дніпро біля м. Києва свого часу був найбільшим у Європі і з’єднував Південно-Західний край імперії із центральними районами держави, у першу чергу з Москвою. Окрім того, дільниця залізниці Курськ-Київ була однією з перших побудованих залізниць на території Лівобережної України і дотепер значна її частина входить до складу Південно-Західної залізниці.

Концесія на будівництво Курсько-Київської залізниці була Височайше затверджена 24 грудня 1866 р. Предметом концесії стало будівництво залізниці від станції Курськ Московсько-Курської залізниці протягом 438 верст у напрямку Києва (Бровари) і експлуатація Курсько-Київської залізниці акціонерним товариством упродовж 85 років.

Отримавши право на будівництво залізниці, засновники товариства П.Г. фон Дервіз, князь С.О. Долгорукий і К.Ф. фон Мекк взяли на себе зобов'язання побудувати залізницю і забезпечити її рухомим складом за оптовою ціною, на суму 3 824 285 фунтів стерлінгів. У рахунок цієї суми засновники повинні були одержати 1 200 000 фунтів стерлінгів, – фунтами стерлінгів, а замість іншої суми їм було видано 20 469 425 кредитних рублів. Поверстна вартість будівництва була визначена у 68 103 руб. кредитних, при довжині залізниці у 438 верст частина шляху (близько 150 верст) припадала на Курську губернію.

Урочисте відкриття початку робіт зі спорудження Курсько-Київської залізниці було проведено 30 квітня 1867 р. По всій довжині майбутньої залізничної лінії від м. Курська до розливу р. Дніпра біля м. Києва були зроблені молебні з нагоди початку земляних робіт.

Значення Курсько-Київської залізниці для Лівобережної України знаходимо у спогадах І.І. Петрункевича «Из записок общественного деятеля». І.І. Петрункевич – російський політичний діяч, земський гласний, один із засновників і голова Кадетської партії, член Державної думи I-го скликання (1906 р.), дворянин і великий землевласник, власник маєтку Плиски, по землях якого будувалася залізниця. Одна із станцій нової залізниці пройшла на відстані кількох верст від маєтку І.І. Петрункевича. Він згадував прибуття першого потягу та юрбу селян, що кричали «ура» і хрестилися. Хлібороби не відразу усвідомили значення нововведення.

«До будівництва Курсько-Київської залізниці Лівобережна Україна не мала ніяких шляхів сполучення у європейському значенні цього слова. Під час Кримської війни продовольство та поранених перевозили на конях і волах. Серед населення України було чимало людей, які за все життя не відходили від свого села далі, ніж на кілька верст. Усе це було закономірним, поки військова могутність Росії здавалася недосяжною, а в добробуті населення ніхто не сумнівався. За реформи взялися, коли уряд наочно побачив примарність своєї військової сили, а також і те, що кріпосне право загрожує йому економічним, фінансовим, а можливо і політичним крахом. Разом з реформами почалося і будівництво залізниць».

У погоні за максимальними прибутками будівельники заощаджували на всьому, порушуючи нормативні вимоги, передбачені у проекті. Сучасники згадували, що на окремих ділянках рейки прокладали просто по землі, а споруди будувалися швидкоруч. Ще в період будівництва на залізниці відбулося кілька аварій, які набрали широкого розголосу у суспільстві та привернули увагу Імператора.

У кінці 1868 р. для прийому залізниці в експлуатацію було проведено обстеження результатів будівництва Курсько-Київської залізниці Міністерством шляхів сполучення. Призначена для проведення цієї роботи комісія під головуванням інженера, генерал-лейтенанта барона Дельвига, членів комісії: дійсного статського радника барона фон Таубе, статських радників Адамовича, Ратькова-Рожнова, інспектора залізниці статського радника Киприянова зробила висновок, що «...все земляные работы полотна дороги, укрепление откосов, дерновка, планировка черной землей, устройство отводных канав и мощение дна канав, в выемках коих высота превышает 3 сажени, окончены и вообще полотно дороги приведено в окончательный вид». Детально обстеживши стан верхньої будови колії, мостових і інших споруджень, комісія відзначила, що від станції Ворожба до Дніпра був установлений 191 переїзд з обертовими шлагбаумами.

На залізниці були побудовані станції 1-го – 4-го класів, серед яких, приміром, Ніжин – 2-го класу, Плиски – 3-го, Бахмач – 4-го. Станція 1-го класу на цій ділянці була лише одна – Конотоп. Вона складалась із цегельного пасажирського будинку з імператорськими кімнатами та пасажирською платформою довжиною 90 сажень. До середини XIX ст. населення Конотопа становило близько 9 тис. чоловік; у місті налічувалося 933 будинки, 6 маслоробних фабрик, було по одному медобитному, воскобійному та цегельному заводу. «Місто розташоване в низинній місцевості, – писав один із сучасників, офіцер російського генерального штабу М. Домонтович. – І в дощ – бруд такий, що не можна проїхати. Вулиці вузькі та звивисті, будинки і господарські прибудови стиснуті, усі криті соломою».

17 грудня (за старим стилем) 1868 р., майже через 20 місяців від початку будівництва, Курсько-Київська магістраль була здана в експлуатацію до тимчасової кінцевої станції Бровари. А пізніше – 30 серпня 1869 р. – відкрився рух від Броварів до лівого берега Дніпра. Однак відкриття руху на лінії не особливо радувало жителів Києва, – через відсутність залізничного мосту через Дніпро киянам, щоб стати пасажирами залізниці, доводилося зазнавати багато труднощів: для того, щоб потрапити до часу відправлення потяга, необхідно було добиратися від Києва до Броварів близько 5 годин. Диліжанси з Поштової площі та Хрещатика відправлялися на станцію о 10.00 год. ранку, а потяг із Броварів на Курськ – о 15.00 год., що не влаштовувало місцевих жителів, особливо купців, які відправляли свої товари з наступним їхнім перевантаженням з гужового транспорту на річковий, а потім – на залізничний. Питання будівництва залізничного мосту через Дніпро стало на порядок денний першим пунктом [1, с. 4-12].

Після закінчення будівництва ділянки Курськ-Ворожба-Бровари Курсько-Київської залізниці міністр шляхів сполучення генерал-лейтенант П.П. Мельников доповідав Імператору 17 грудня (за старим стилем) 1868 р.: «21-го минулого листопада я мав щастя доповісти Вашій Імператорській Величності про відкриття 20 листопада першої ділянки Курсько-Київської залізниці, саме від Курська до станції Ворожба на 165 верстах. Нині відкрита і друга ділянка згаданої залізниці від Ворожби до Броварів упродовж 258 верст. Отже, регулярний рух може проводитися по всій Курсько-Київській лінії, окрім останніх 18,5 верст від Броварів до Києва». Олександр II на представленій доповіді власноручно написав «Дуже радий». Пасажирські потяги мали у своєму складі 3 вагони і рухалися зі швидкістю до 30 верст на годину, товарні складались із 15 двоосьових вагонів і рухалися зі швидкістю 20 верст на годину [2, с. 203-204].

Для перевезення пасажирів по Курсько-Київській залізниці щодня курсувало два потяги: один – поштовий з вагонами 1-го та 2-го класів, інший – пасажирський з вагонами 1-го, 2-го та 3-го класів. Поштові потяги відправлялися із Курська в напрямку Києва о 6 год. 45 хв. із Дніпра (так зазначено у першоджерелах – О.К.) у 3 год. 43 хв. Прибували у Дніпро о 20 год. 45 хв., до Курська – о 17 год. 43 хв. Пасажирські потяги відправлялись із Курська у напрямку Києва о 17 год. 45 хв., із Дніпра у напрямку Курська о 16 год. 25 хв. Прибували у Дніпро об 11 год. ранку, до Курська – в 9 год. 45 хв. Прибуття і відправлення потягів по станції Курськ було «прив’язано» до розкладу потягів, що прибували чи відправлялись із Москви (на Москву) [3].

З’єднати у Києві дві залізниці, – Курсько-Київську та Києво-Балтську, планувалося через будівництво вокзалу для спільного використання і відповідних привокзальних колій. Святкові урочистості з нагоди початку будівництва першого Київського залізничного вокзалу було проведено 25 липня 1867 р. о 18 год. 30 хв. Як писала газета «Киевлянин», місце для будівництва було вибране за річкою Либідь, напроти будівлі Кадетського корпусу і казарм Арештантських рот. Церемонію закладки будівлі під вокзал для двох залізниць з водохрещем проводив митрополит Київський і Галицький Арсеній з групою вищого духовенства. У фундамент майбутнього вокзалу було закладено дві металеві дошки, на яких були викарбувані такі слова (на одній російською, на іншій – французькою мовами): «Киев. 25 июля 1867 года. В царствование Государя императора Александра II-го. Заложено это здание в присутствии: высокопреосвященного Арсения митрополита Киевского и Галицкого; Киевского, Подольского и Волынского генерал-губернатора, генерал-адъютанта Безака, начальника инспекции, генерал-майора Бобрищева-Пушкина и председателя общества строителей дороги де-Вриерь, Шакен, Брюно и К г. Филиоль-Броги» [4].

У пам’ятній книзі Київської губернії за 1890 р. повідомлялося, що в Києві, на вокзалі, був розміщений п’ятий відділ управління перевезення пошти залізницями. Завідуючим був надвірний радник Л.К. Строгий. В обслуговуванні знаходилися лінії Київ – Курськ, Київ – Брест – Граєве. З Києва залізницями щодня відправлялася пошта в Петербург, Москву, Брест, Одесу, Миколаїв тощо.

Отже, Курсько-Київська залізниця, споруджена однією з перших у складі Південно-Західних залізниць Російської імперії, мала важливе значення у забезпеченні залізничним транспортом населення краю.

Література:

1. Бобилев А.Н. Сквозь времена и годы. О прошлом и нынешнем Конотопского региона Юго-Западной железной дороги: исторические очерки / А.Н. Бобилев. – Нежин: ООО «Видавництво» Аспект-Поліграф», 2009.

2. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распостранения железных дорог в России по 1897 г. включительно / В.М. Верховский. – СПб., 1898.

3. Литературная и политическая газета Юго-Западного края «Киевлянин». – №1 от 01.01.1870 г.

4. Литературная и политическая газета Юго-Западного края «Киевлянин». – 27 июля 1867 г.

Кривопішин Олексій Мефодійович,

здобувач наукового ступеня доктора історичних наук