РОЛЬ ПРАВЛІННЯ ПІВДЕННО-ЗАХІДНИХ ЗАЛІЗНИЦЬ НА ЕТАПІ ЇХНЬОГО СТВОРЕННЯ (ДРУГА ПОЛОВИНА ХІХ СТ.)

Залізничний транспорт України – технічно складний транспортний комплекс, зосереджений майже на всій території країни. Залізниці забезпечують внутрішні та зовнішні транспортно-економічні зв’язки держави та потреби населення у перевезеннях. Діяльність залізничного транспорту, як частини єдиної транспортної системи країни, сприяє функціонуванню усіх галузей суспільного виробництва та міжнародній співпраці України. Однією з найстаріших залізниць нашої держави є Південно-Західна, що розташована на території Київської, Вінницької, Житомирської, Чернігівської, Сумської, Хмельницької та частково в районах Рівненської, Чернівецької, Черкаської, Полтавської та Тернопільської областей. Історія залізниці, особливо процес її створення і початковий етап діяльності, досліджені мало, що й зумовило вибір та актуальність теми публікації.

У кінці 1870-х рр. представники Києво-Брестської залізниці та Російського товариства пароплавства, торгівлі і Одеської залізниці звернулися до уряду щодо об’єднання своїх залізних шляхів з метою скорочення експлуатаційних витрат, покращення руху й уникнення конкуренції [1].

Височайше затвердженим 17 лютого 1878 р. Положенням Комітету міністрів об’єднання цих залізниць визнано доцільним у фінансовому, економічному та військовому відношеннях і затверджено з гарантіями, проте за умови, що видана урядом гарантія не буде зразком для інших залізничних товариств. Нове товариство отримало назву «Південно-Західних залізниць». 9 червня 1878 р. було височайше затверджено статут товариства, згідно з яким акціонерний капітал отримав гарантію 5,1 %.

Південно-Західні залізниці після об’єднання мали сім кінцевих станцій (Київ, Одеса, Унгени, Елисаветград, Волочиськ, Радзівілів, Граєво) і десять вузлових (Роздільна, Бендери, Бірзула, Жмеринка, Козятин, Фастів, Ковель, Брест, Білосток і займали територію близько 300 000 квадратних верст з населенням 16 мільйонів чоловік). Як бачимо, залізничні колії Товариства складали найкоротший шлях між Чорним і Балтійськими морями та мали велике стратегічне значення по вивозу хлібних культур у порти. Крім того, більша частина мережі Південно-Західних залізниць розміщувалась у басейнах суднохідних рік – Дніпра та Дністра, що впадали в Чорне море, і тільки північна дільниця головної лінії залізниць від Бреста до Граєво перетинала річки другорядного значення, що впадали в Балтійське море [2].

Головою правління Товариства Південно-Західних залізниць був обраний колишній голова правління Києво-Брестської залізниці І.С. Бліох, його помічником у справі організації будівництва та керування товариством став і протягом багатьох років залишався І.А. Вишнеградський. Другим помічником І.С. Бліоха обрано Ф.Е. Фельдмана, який, як і на Києво-Брестській залізниці, виконував функції директора-розпорядника. Як писав у своїх спогадах С. Вітте, «всі ці члени нічого видатного собою не представляли; більшість з них навіть не знала залізничної справи; єдиний, хто з них знав справу, – старий Фельдман, що був раніше секретарем Ради Головного товариства Російських залізниць; людина ця була дуже мила, освічена, ймовірно, єврейського походження, але він вже давно онімечився так, що значився, як російський діяч».

Очолити управління залізниці погодився управляючий Києво-Брестської залізниці О.П. Бородін. Він був відряджений правлінням за кордон для вивчення існуючих там систем керування залізничним транспортом. Наприкінці 1878 р., по закінченні роботи комісій і повернення у Росію О.П. Бородіна, була розроблена система управління залізницями товариства, яка задовольнила правління і була затверджена. Тобто, маючи контрольний пакет акцій, голова правління І.С. Бліох практично став власником усієї мережі Південно-Західних залізниць і почав активно призначати на ключові пости в новому товаристві людей зі свого найближчого оточення [3].

Виявивши на Одеській залізниці недостатню кількість рухомого складу, що негативно впливало на фінансові інтереси товариства та вантажовідправників, І.С. Бліох дав завдання скласти тимчасовий договір між управліннями Одеської, Києво-Брестської та Бресто-Граєвської залізниць про взаємовідносини цих шляхів до фактичного об’єднання в одне товариство. Згідно цієї угоди, при першій необхідності, одна залізниця повинна надавати іншій рухомий склад (паровози, криті вагони, платформи). Такі поступки в наданні рухомого складу повинні бути взаємними, і при накопиченні на одній залізниці вантажів, що прямують на іншу, перша повинна надати останній повну інформацію про кількість і рід вантажів, а також прийняти рішення про способи їхнього перевезення.

На перших загальних зборах нового товариства було прийняте рішення не проводити ніяких докорінних перетворень в існуючій організації управління справами на залізницях до детального вивчення ситуації. Правління залізниці постановило розділити адміністрацію залізниці на два управління, одне з яких мало розміщуватись в Одесі, інше – в Києві.

Залізнична інфраструктура, що залишилась у спадок керівництву нового товариства, була різноплановою. Так, об’єднані залізниці мали значну невідповідність у розмірах вокзалів (пасажирських будинків), інтенсивності пасажирського руху: «…переходячи до стаціонарних будівель, треба, насамперед, зупинитися на пасажирських будинках. Уже в перші роки по злитті трьох залізниць стала відчуватися тіснота і незручність більшості пасажирських будинків. Тільки будинки Єлисаветградської, Кишинівської й Бресто-Граєвської ділянок відповідали розмірам пасажирського руху».

У своїх спогадах С. Вітте, який розраховував у новому товаристві отримати посаду керівника служби руху, писав: «Таким чином, довелось об’єднати три Управління: Управління Одеської залізниці (яке знаходилося в Одесі), Управління Києво-Брестської залізниці (що знаходилось в Києві) і Управління Бресто-Граєвської залізниці (що знаходилося в Білостоку). У таких випадках завжди опиняються зайві діячі. Оскільки я був начальником руху Одеської залізниці, то я міг би зайняти місце начальника руху Південно-Західних залізниць, але оскільки на чолі всієї справи Південно-Західних залізниць став банкір Бліох, який раніше був керівником Києво-Брестської залізниці, то він і надав місце начальника руху Південно-Західних залізниць Данилевичу, який був начальником руху Києво-Брестської залізниці. Мені ж запропонували місце начальника експлуатаційного відділу Південно-Західних залізниць – у Петербурзі… Бліох зробився головою правління Південно-Західних залізниць, тому що володів більшістю акцій трьох залізниць, які злилися і склали Південно-Західні залізниці. Оскільки він жив у Варшаві, то займатись систематично справами в Петербурзі він не міг, а тому віце-головою правління Південно-Західних залізниць, який, власне кажучи, головував на всіх засіданнях, вів справи і, по суті, був головою всієї справи, – він призначив директора Технологічного інституту, Івана Олексійовича Вишнеградського, який раніше був довіреним Бліоха в Петербурзі та був цілком, можна сказати, його прикажчиком. Це саме той Вишнеградський, який потім став Міністром фінансів і був моїм попередником, як Міністр фінансів» [4].

Отже, об’єднання Києво-Брестської, Одеської залізниць і Російського товариства пароплавства і торгівлі у кінці ХІХ ст. в одне акціонерне товариство було, дійсно, необхідним і важливим кроком в економічно-військовому відношенні, що гарантувало нові вигідні умови функціонування залізниці. Новостворене правління Південно-Західних залізниць відразу ж зайнялося облаштуванням залізничних шляхів і нововведеннями у плані керівництва.

Література:

1. Российский Государственный исторический архив (РГИА, СПб.). – Ф. 1263, опись 1, лист 71.

2. Хроника Юго-Западных дорог // Вестник Юго-Западных дорог. – 1906. – №8. – С. 86.

3. Центральний Державний історичний архів м. Києва. – Ф. 442, оп. 534, д. 180 – Устав общества Юго-Западных железных дорог, 1879.

4. Витте С.Ю. Избранные воспоминания / С.Ю. Витте. – М.: Издательство социально-экономической литературы. – 1960. – Т. 1. – С. 117-118.