СОЦІАЛЬНО-ЕКОНОМІЧНЕ ЗНАЧЕННЯ ФАСТІВСЬКОЇ ЗАЛІЗНИЦІ (ДРУГА ПОЛОВИНА ХІХ СТ.)

Україна належить до регіонів зі значним розвитком залізничного транспорту, на який припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Залізничний транспорт має вирішальне значення у забезпеченні економічних зв'язків як у межах України, так і в її зв'язках з іншими країнами. На нього припадає основна частина вантажообороту та перевезень пасажирів. Цей вид транспорту поєднує у собі важливі техніко-економічні показники: регулярність руху й високу швидкість перевезень, велику пропускну та провізну спроможність. На сьогоднішній день історія створення залізничного транспорту є малодослідженою темою. Вивчення окремих питань історії залізничного будівництва, становлення залізничної мережі в кінці ХІХ ст. дозволяє більш глибоко осмислити сучасний стан регіонального розвитку України та з’ясувати рівень досягнень транспортної галузі. Актуальним у даному аспекті залишається питання спорудження Фастівської залізничної гілки у другій половині ХІХ ст.

Виникнення і функціонування Фастівської залізниці було пов'язано, у першу чергу, з цукроварнями графського роду Бобринських. Цукор та інша сільськогосподарська продукція з маєтку Бобринських на станції навантаження Києво-Брестської і Харківсько-Миколаївської залізниць доставлялася гужовим транспортом, що значно ускладнювало доставку до споживача й підвищувало ціну на товар. Виконуючий обов'язки міністра шляхів сполучення Російської імперії у 1869–1871 рр. генерал-лейтенант граф В.О. Бобринський активно лобіював перед царем будівництво залізниці по землях свого маєтку. 7 липня 1869 р. він вніс, з найвищого повеління, у Комітет залізниць питання про будівництво залізниці, яка повинна прорізати трикутник між рікою Дніпро та рейковими шляхами двох залізниць: Києво-Балтської і Балто-Кременчуцької. На одержання концесії для її будівництва вже було отримано кілька пропозицій: від камер-юнкера Бенардаки; почесного громадянина Бекерса; довіреного Бельгійського заводу Кайля і К, Филь-Фель-Борги.

Комітет залізниць розглянув на засіданні лише напрямок від містечка Шпола до Балто-Елисаветградської лінії і не вирішуючи питання про продовження залізниці до Києво-Балтської лінії (тобто на Фастів), схвалив напрямок від Шполи на Новомиргород до станції Плетений-Ташлик.

У 1872 р. питання про будівництво Фастівської залізниці було піднято знову. Генерал-губернатор Південно-Західного краю князь О.М. Дондуков-Корсаков у доповідній «всеподданійшій» записці просив про якнайшвидше з'єднання Києво-Брестської залізниці від станції Фастів із Знаменсько-Миколаївською залізницею. Імператор уважно ознайомився зі змістом доповідної записки генерал-губернатора і зробив запис: «На чем остановилось».

Із представленої 30 грудня 1872 р. пояснювальної записки міністра шляхів сполучення, виявилось, що дана залізниця, як це випливає із записів у Журналі Комітету Міністрів від 18 січня 1870 р., включена до затвердженої мережі будівництва залізниць ще у 1870 р. Розпочати її будівництво планувалося найближчим часом.

30 березня 1873 р. при розгляді у Комітеті Міністрів записки міністра шляхів сполучень графа В.О. Бобринського були затверджені нові правила видачі залізничних концесій не окремим особам, як це було раніше, а акціонерним товариствам, створеним при безпосередній участі скарбниці. Після затвердження статуту запланованого до будівництва товариства, технічних умов і розціночних відомостей зпроектованої залізниці міністр шляхів сполучення за узгодженням із міністром фінансів відкрив публічну підписку на акції заснованого товариства у Державному банку із опублікуванням статуту.

Після розповсюдження акцій і виборів правління першими загальними зборами акціонерів, товариство визнавалося таким, що відбулось і почало працювати маючи у складі правління постійного урядового директора від міністерства шляхів сполучення. На нових концесійних умовах планувалось організувати чотири товариства: Оренбурзької, Привислінської, Уральської і Фастівської залізниць [5, с. 152].

20 червня 1873 р. статут Фастівської залізниці був затверджений: залізнична мережа повинна була з'єднати невелике провінційне містечко Фастів Києво-Брестської магістралі та станцію Знаменка Харківсько-Миколаївської залізниці. Підписка на акції Фастівської залізниці була оголошена 14 – 16 березня 1874 р.

Проект Фастівської залізниці підготовлено інженером шляхів сполучень бароном Ган. Її обов’язковими атрибутами були лінії телеграфу, мости, станції водопостачання, будівлі для пасажирів і службовців. Уздовж усієї Фастівської залізниці мали збудувати 10 будинків для сторожів, 10 казарм, 20 пасажирських вокзалів, серед яких два вокзали другого класу – у Фастові та Знам’янці. Вартість будівництва однієї версти залізниці оцінювалась у 43 497 руб. Один із місцевих цукрозаводчиків віддав під будівництво залізниці кілька десятин землі безоплатно, справедливо вважаючи при цьому, що перевезення пуду цукру залізницею ціною по 8 копійок, де він раніше платив 15, збереже йому 150 000 руб.

Товариство було визнано таким, що відбулося з 5 квітня 1874 р., а 14 квітня пройшли перші загальні збори акціонерів, на яких було обране Правління у складі Полякова, Варшавського, Губоніна, Кислаковського. Товариство зобов'язувалося побудувати залізницю від станції Фастів Києво-Брестської залізниці через містечко Сміла до станції Знаменка Харківсько-Миколаївської залізниці з відгалуженнями на Черкаси та Шполу. Розпочати будівельні роботи товариство зобов'язувалось упродовж шести місяців, маючи на меті закінчити будівництво за три роки. Термін, яким товариство могло володіти залізницею, був визначений у 81 рік від дня закінчення будівництва. Граф В.О. Бобринський переконав акціонерів товариства прокласти залізницю поблизу своїх цукрових заводів і побудувати гілку на Черкаси, щоб мати вихід до річкових портів. Таким чином були побудовані станція Бобрінська, названа на честь графа (тепер – станція імені Тараса Шевченка) та станція Сміла. Залізниця мала назву Фастівської, проте управління залізниці знаходилось на станції Бобрінська [3].

Навесні 1875 р. розпочали будівельні роботи. На початку вересня в районі містечка Фастів почали укладати рейки та шпали, а вже у листопаді робочі поїзди відкрили рух від Фастова до Білої Церкви. Необхідні матеріали й обладнання для рейкових шляхів і станцій придбали на великих підприємствах Росії та за кордоном: телеграфний дріт було виготовлено на заводі Ротмана в Одесі; чавунні труби для пропуску паводкової води і рейки – на заводі Крупа в Гессені (Німеччина), кріплення для труб – на заводах Тенишева та Струве.

В окремі періоди на будівництві залізниці працювало близько 2 тис. землекопів, 1,5 тис. кінних підвод, більше 500 теслярів і каменярів. Згодом з’явилися муляри, пічники, покрівельники. Для нагляду за станом здоров’я робітників і запобігання епідемій на кожній ділянці залізниці були влаштовані лазарети з медичним персоналом.

Фастівська залізниця дала поштовх до промислового розвитку Фастова. Насамперед, у місті з’явилися державні підприємства для обслуговування залізничної інфраструктури – паротягове депо, ремонтні майстерні. Фастівський вокзал і паротягове депо були зведені у 1875 – 1876 рр. за проектом архітектора В. Куликівського, автором забудови навколо залізничного вокзалу був підполковник Г. Копанський.

«…З проведенням залізниць по Південно-Західному краю, – наголошував у листі до міністерства внутрішніх справ київський, подільський і волинський генерал-губернатор 26 жовтня 1874 р., – деякі станції, особливо ті, в яких сходяться кілька ліній, набули дуже важливого значення, в них оселяються, крім службовців, різні особи, влаштовуються торгівельні заклади і мало-помалу ці станції, раніше майже зовсім безлюдні, стають досить жвавими заселеними місцевостями, котрі невдовзі можуть стати містечками чи посадами, можливо вельми значними» [4, с. 154-162].

18 листопада 1873 р. була оголошена підписка на акції Фастівської залізниці, яку планувалось будувати від ст. Фастів Києво-Брестської залізниці через Смілу до станції Знаменка Харківсько-Миколаївської залізниці з відгалуженнями на Черкаси, Шполу, а також до заводів Абази, Браницьких, Воронцова загальною протяжністю 327 верст. Основний капітал був визначений у 14 696 тис. руб. Фастівська залізниця перетинала густонаселені сільськогосподарські райони, – хлібородні та буряківничі з переробними цукровими та ливоварними заводами. У 1875 р. був укладений контракт із радником С.С. Поляковим на спорудження дороги за 10 млн. 232 тис. 847 руб. [8].

У 1873 р. правління товариства звернулося до міністра фінансів про видачу позики в 100 000 руб., необхідної для утримання адміністрації. Правління товариства Фастівської залізниці перебувало в Петербурзі, для безпосереднього керівництва роботами було створене управління по будівництву залізницею. Дорога відкрилася для руху 23 листопада 1876 р. У 1877 р. були остаточно проведені розрахунки з будівельником дороги С.С. Поляковим і усунуті недоліки. У цьому ж році дорога була оглянута урядовою комісією і правління товариства офіційно прийняло залізниці в експлуатацію від оптового будівельника [9]. Фастівська залізниця була включена в пряме пасажирське і товарне сполучення, керівництво яким здійснювалося загальними з'їздами представників російських залізниць. Дорога входила до третьої групи залізниць, з’єднавши Петербург і Ревель (Таллін, – Авт.) з портами Чорного та Азовського морів. У зв'язку з цим, а також з війною 1877 – 1878 рр. міністерством шляхів сполучення вживалися заходи щодо збільшення пропускної здатності дороги, були побудовані інші колії від Знаменки до Цветково (В’язовськ).

Найбільшою станцією Фастівської залізниці була Бобрінська, від якої відходила Черкаська гілка. Тут було збудоване основне паротягове депо та майстерні для ремонту паровозів і вагонів; для забезпечення паровозів водою були викопані спеціальні ставки. На першому етапі товариство Фастівської залізниці планувало будівництво гілки через район Новомиргород-Златопілля, однак міністр шляхів сполучення граф В.О. Бобринський домігся виконання статуту товариства, яким воно було зобов'язане прокласти колію через Смілу з правом її експлуатації до 1957 р. Граф задумав будівництво станції заздалегідь, тож назва Бобрінська уперше з'явилася на мапі 1870 р., що нині зберігається у бібліотеці імені Салтикова-Щедріна (м. Санкт-Петербург). Основний капітал товариства був визначений у 14 696 000 руб. металічних, з яких 25% (1/4) акціями з абсолютною гарантією уряду 5% прибутку і 1/10% погашення, інші облігації з такою ж гарантією уряд залишив у міністерстві фінансів за ціною 88 за 100.

Виконані за державний кошт вишукувальні роботи на трасі робили це будівництво надзвичайно привабливим з економічної точки зору – попередні підготовчі витрати були зведені до мінімуму. Будували залізницю по лівий бік річки Кам’янки, тож колія пройшла через повітове містечко Біла Церква. Власники земель, що прилягали до міста, Браницькі-Енгельгардти сприяли будівництву не тільки грішми та своїми зв’язками при царському дворі, але й безоплатно віддавали землі під залізницю. Так само вчинили землевласники Давидові – господарі Кам’янського маєтку та цукроварні. Майже без грошових компенсацій надала землі під залізничні колії міська влада Білої Церкви, Сміли, Черкас [7, с. 31-35].

Перші рейки були чавунними з крицевими стиковими накладками, шпали виготовляли на станціях Фундукліївка та Богданівка. Щоб здешевити будівництво, шпали не просочували, чим значно зменшувався термін їхнього використання; рухомий склад був вітчизняного виробництва. На залізниці застосовувалися телеграфні апарати петербурзького заводу «Сіменс і Гальске».

Станція Фундукліївка, відкрита у 1876 р. сьогодні відноситься до Одеської залізниці. Вона отримала назву на честь Івана Івановича Фундуклея – знаменитого цивільного губернатора Києва, вченого, громадського діяча, дійсного таємного радника, почесного громадянина міста. За рахунок особистих коштів І. Фундуклея вперше було вимощено каменем Андріївський спуск і створено один із фонтанів нової водопровідної системи на Хрещатику. При участі І. Фундуклея були створені та видані у 1862 р. перші фундаментальні дослідження з історичної топографії і статистики Києва – «Статистическое описание Киевской губернии».

Станції та вокзали будували з деревини. Кам’яні адміністративні та технологічні будівлі почали будувати тільки після передачі у 1897 р. Фастівської залізниці до складу Південно-Західних залізниць. Фастівська залізниця передала до складу Південно-Західних залізниць 17 пасажирських та 42 товарні паровози старої конструкції, які до того ж виявилися дуже зношеними та розбитими [2, с. 16].

Одним із перших управляючих Фастівською залізницею був військовий інженер, полковник (пізніше – сенатор, генерал-лейтенант) Альфред Альфредович фон Вейндрих. Після катастрофи царського поїзда у 1888 р. його перевели на роботу до Міністерства шляхів сполучення головним інспектором залізниць, у1907–1908 рр. він виконує обов’язки заступника міністра шляхів сполучення. А.А. Вейндрих – ініціатор централізації розпорядження рухомим складом залізниць (у свій час цю ідею не підтримало ні Міністерство шляхів сполучення, ні Технічне залізничне товариство), автор численних наукових праць, у тому числі курсу лекцій для старших класів академії, відомий публікаціями з питань експлуатації залізниць у військових цілях актуальними для свого часу були роботи: «Примерный расчет потребного количества вагонов для воинского движения (применительно к организации в Германии, Австро-Венгрии и Франции)» (1887 р.), «Организация военно-железнодорожных штабов на коммуникационных линиях и централизованных учреждений по управлению подвижным составом в военное время» (1888 р.), «Отчет по управлению перевозками по железным дорогам в местности, пострадавшей от неурожая» (1896 р.), «Зависимость будущей войны от благоустройства военных сообщений» (1899 р.), «Международная эксплуатация рельсовой сети» (1899 р.).

А.А. Вейндрих народився 28 жовтня 1845 р., освіту отримав в Олександрівському військовому училищі та Миколаївській інженерній академії (закінчив у 1869 р.) З 1886 по 1889 рр. викладав залізничну справу в Миколаївській інженерній академії, а потім був переведений на службу до Міністерства шляхів сполучень. З 12 березня 1893 р. генерал-майор А.А. Вейндрих став членом Інженерної ради МШС; кілька разів був відряджений за кордон для вивчення питань функціонування залізниць у воєнний час. У 1908 р. призначений бути присутнім у Сенаті. Займаючи посаду заступника міністра шляхів сполучень, надав імператорові доповідь про те, що для упорядкування служби на залізницях особовий склад доріг повинен бути мілітаризований і підлеглий йому, а він сам – повинен стати членом Ради державної оборони. Доповідь цар затвердив, але після протидії кількох міністрів, – скасував.

«Колійне відомство переживало тяжкі дні, – згадував сучасник. – На залізницях лютував полковник Вейндрих. Цього чесного, але крутого німця породив князь Мещерський, указавши на нього імператорові Олександрові III, як на єдину людину, здатного розсіяти хаос російських залізниць... Вейндрих кришив, начальники залізниць божеволіли і по Росії пронісся стогін від «вейндрихіади»... Силовий, енергійний стиль полковника прийшовся до смаку Олександрові III, він навіть збирався висунути Вейндриха на посаду міністра шляхів сполучення, і лише загальний опір столичної бюрократії, змусив царя відмовитися від свого наміру». Міністром шляхів сполучень було призначено С.Ю. Вітте.

Відзначився А.А. Вейндрих і в боротьбі зі «самарським голодом» у 1897–1898 рр. Посланий уповноваженим у постраждалі райони, він дезорганізував вантажний рух на центральних залізничних магістралях, загнав у глухий кут одинадцять тисяч вагонів із зерном для постраждалих від голоду. На заставлених вагонами шляхах намокли і стали загнивати 6,5 мілн. пудів жита і пшениці. Коли про поводження А.А  Вейндриха доповіли цареві, він роздратовано заперечив: «Не говоріть про нього дурниці, це гідний офіцер».

У своїх спогадах граф С.Ю. Вітте характеризував А.А. Вейндриха як «самодура», пишучи: «...коли з'явилася думка про те, щоб призначити його (Вейндриха – Авт.), міністром шляхів сполучення, то, звичайно, усі злякалися і почали відговорювати Государя. Усі, знаючи Вейндриха, розуміли, що він не може зайняти місця міністра шляхів сполучення, а що його можна рекомендувати саме тільки на такі ролі, як поїхати, розпорядитися і т.п. Але особливо переконувати в цьому Государя не довелося, тому що, очевидно, Імператор давно мав на увазі призначити мене міністром шляхів сполучення, що і виконав, незважаючи на те, що я був директором департаменту усього один рік. Моїм призначенням був здивований увесь петербурзький світ. Я був призначений міністром шляхів сполучення на початку 1892 року» [1, с. 327-331].

З 1 серпня 1892 р. управляючим Фастівською залізницею було обрано дійсного статського радника Погорелка Миколу Костянтиновича. З 14 січня 1902 р. зайняв посаду управляючого Києво-Полтавською залізницею; з 12 серпня 1909 р. призначений на посаду інспектора Інспекції по контролю за будівництвом на Московсько-Києво-Вороніжській залізниці залізничної лінії Бахмач – Одеса; контролював будівництво залізничних ліній Новоселиця-Чернігів-Київ і Вересоч-Прилуки.

З 1894 р. правління Фастівської залізниці очолив представник відомої династії «залізничних королів» Полякових – Лазар Якович Поляков, який закінчивши у 1875 р. інститут інженерів шляхів сполучень, одержав звання цивільного інженера, був зарахований у відомство Міністерства шляхів сполучень і відряджений у товариство Фастівської залізниці. Два роки працював на її будівництві, а в липні 1877 р. був переведений у розпорядження будівельника військових залізниць; брав участь у прокладці нових гілок Бендеро-Галацької залізниці. У 1879 – 1883 рр. Л. Я. Поляков служив у Київській підкомісії, яка досліджувала будівництво залізниць, у 1884 р. працював у товаристві Курсько-Харківсько-Азовської залізниці. З 1884 по 1894 рр. – директор правління товариства Козлово-Вороніжсько-Ростовської [6].

Отже, Фастівська залізниця, сполучаючи між собою рейковими шляхами цукроварні райони, мала вирішальне економічне значення у забезпеченні транспортних зв'язків між Києво-Брестською і Харківсько-Миколаївською залізницями для вивозу цукру. Для керівництва Фастівською залізницею міністерство шляхів сполучень призначало досвідчених, високо професіональних працівників.

Джерела та література

1. Витте С.Ю. Воспоминания и мемуары / С.Ю. Витте. – Т. 3. – М.; Минск: АСТ/Хорвест, 2002.

2. Вестник Юго-Западных железных дорог, № 29.

3. Дело по вопросу образования общества Фастовской железной дороги. – Российский государственный исторический архив. – Ф. 445. – Оп. 1. – Дело 6.

4. Кравченко Н.М. Фастівщина: сторінки історії (від давнини до 20-х років ХХ століття) / Н.М. Кравченко, Л.Г. Чигорська, Т.В. Неліна. – Фастів: Фастівський державний краєзнавчий музей, 2004.

5. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798-1898 гг.). – СПб., 1898.

6. Лапин В.П. Всеукраинская транспортная газета «Магистраль» от 26 сентября 2008, № 35.

7. Линюк Ю.С. Сторінки історії Одеської залізниці 1865-2005 / Ю.С. Линюк. – Одеса: Аспринт, 2005.

8. Российский государственный исторический архив. – Ф. 445. – Оп. 1. – Дело 20. – Ед. хр. 17.

9. Российский государственный исторический архив. – Ф. 445. – Оп. 1. – Ед. хр. 803-804; 1027.