Брестсько-Граєвська залізниця як основна з’єднувальна ланка Російської імперії зі Східною Прусією: спорудження та функціонування (друга половина ХІХ ст.)

 У статті висвітлюються початок будівництва основної з’єднувальної ланки Росії зі Східною Прусією – Брестсько-Граєвської залізниці, побудованої з метою забезпечення експортних транспортно-економічних зв'язків сировинних і продовольчих районів Південно-Західного краю Росії із портами на Балтійському морі.

Ключові слова: Брестсько-Граєвська залізниця, Головне управління шляхів сполучення, Товариство Східно-Пруської залізниці, концесія, транспортні перевезення.

В статье освещается начало строительства основного соединительного звена России с Восточной Пруссией – Бресто-Граевской железной дороги, построенной с целью обеспечения экспортных транспортно-экономических связей сырьевых и продовольственных районов Юго-Западного края России с портами на Балтийском море.

Ключевые слова: Бресто-Граевская железная дорога, Главное управление путей сообщения, Общество Восточно-Прусской железной дороги, концессия, транспортные перевозки.

Україна належить до регіонів зі значним розвитком залізничного транспорту, на який припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Залізничний транспорт має вирішальне значення у забезпеченні економічних зв'язків як у межах України, так і в її зв'язках з іншими країнами. На сьогоднішній день історія створення залізничного транспорту є малодослідженою темою. Актуальним у даному аспекті залишається питання спорудження Брестсько-Граєвської залізничної гілки у другій половині ХІХ ст.

Питання про можливість будівництва майбутньої Бресто-Граєвської залізниці постало у 1861 р. Товариство Східно-Пруської залізниці порушило клопотання перед Головним управлінням шляхів сполучень і російським урядом про отримання дозволу на продовження Кенігсбергсько-Ликовської залізничної лінії російською територією. Члени товариства планували побудувати залізницю спочатку на Гродно, а потім – далі на Пінськ. Переговори з цього питання продовжувались упродовж шести років, без досягнення будь-яких позитивних результатів. В уряді справедливо побоювалися, що будівництво нової залізниці у цьому напрямку приведе до конкуренції з Петербурзько-Варшавською залізницею, – шляхом направлення частини вантажопотоку з російського порту Лібава до німецького Кенігсберга.

У 1867 р., останній російський намісник Царства Польського генерал-фельдмаршал, граф Ф.Ф. фон Берг, який надавав особливого значення розвитку мережі залізниць, запропонував товариству Східно-Пруської залізниці продовжити будівництво нової залізничної лінії не на Гродно і Пінськ, а на Бєлосток і Брест, причому без всякої гарантії уряду. Генерал-фельдмаршал фон Берг вважав, що наявність залізничного сполучення у цьому напрямку буде корисною для імперії у воєнно-стратегічному плані. Представники товариства сприйняли цю пропозицію слушною і граф почав клопотати перед урядом про затвердження будівництва залізниці у напрямку Бреста.

10 листопада 1867 р. в журналі Комітету залізниць було зроблено запис про прийняте рішення: оголосити представникам товариства Східно-Пруської залізниці, про внесення повного проекту концесії на залізницю від Лика через Бєлосток до Брест-Литовська з тією умовою, що ділянка від Бєлостока до Бреста повинна будуватись одночасно з ділянкою від Лика до Бєлостока, причому без урядової гарантії. Іншою умовою уряду була вимога про необхідність будівництва й експлуатації залізниці тільки за російськими законами та правилами, встановленими для приватних залізничних товариств.

11 січня 1868 р. товариству Східно-Пруської залізниці було дозволено провести вишуковні роботи на майбутній трасі залізниці за свій рахунок. У лютому 1869 р. проект концесії, оціночні відомості, плани траси та креслення будівель були представлені в Комітет міністрів представником товариства графом Лендорфом. Проект будівництва був визнаний Департаментом залізниць, незадовільним у технічному відношенні та відправлений на доопрацювання.

Представлений повторно, виправлений проект розглядався у Комітеті Міністрів 15 грудня 1869 р. У проекті містилися окремі відхилення від первісного плану – будівництво колії в одну нитку та відкриття руху при неповній кількості рухомого складу. Комітет Міністрів зажадав для будівництва залізниці організувати окреме товариство в Росії на основі російських законів із терміном володіння новозбудованою залізницею не 85, як було зазвичай, а 81 рік. Основний капітал було визначено у 12 396 280 руб. металічних при довжині залізниці у 198,5 верст, що становило 62 000 руб. металічних на версту. Вартість будівництва залізниці, запропонована товариством, визнана Комітет Міністрів завищеною. З цього приводу було прийнято рішення розглянути дане питання на окремій нараді (створити особливу присутність) для розгляду підстав, якими керувалося товариство при складанні щоверстної вартості та визначення ціни, вище якої не слід давати дозвіл на будівництво [5, с. 289-292].

За погодженням з Олександром II було призначено окрему нараду, в якій взяли участь міністри зацікавлених у будівництві залізниці відомств: генерал-ад’ютант К.В. Чевкін, інженер-генерал П.П. Мельников, статс-секретар М.Х. Рейтерн, генерал-майор граф Бобринский. Перед присутніми на нараді стояло завдання визначити ту вартість будівництва, вище якої не може бути видана концесія. При розгляді оціночної відомості та розрахунків по реалізації капіталу на нараді дійшли висновку, що межею щоверстної ціни може бути цифра у 57 500 руб. металічних, замість 62 000 руб. металічних, що випливало із розрахунків товариства. Різниця становила 4 500 руб. на одній версті. Таким чином, при довжині лінії у 198,5 верст капітал товариства визначався у 11 500 000 руб. металічних, або 13 353 300 руб.кредитних.

На визначених урядом умовах представники товариства Східно-Пруської південної залізниці дали згоду на будівництво і концесія на Бресто-Граєвську залізницю була Височайше затверджена 26 грудня 1869 р. Концесія була видана на ім’я дворянина-поміщика, радника посольства графа Лендорф-Штейцорта та дворянина-поміщика барона Ромберг-Гердауена, які були членами, а перший ще й головою Ради компанії Східно-Пруської Південної залізниці.

Капітал необхідний для будівництва утворювався випуском 133 353 акцій по 100 руб. кожна. Ні в утворенні капіталу, ні в гарантії доходу уряд участі не приймав. За умовами концесії кількість рухомого складу на залізниці була визначена у 44 паровози і 762 вагони. Управління залізниці знаходилось у місті Бєлосток [4, с. 178-179].

Відзначимо що вперше, за увесь час залізничного будівництва, при затвердженні концесії цієї лінії, проект був підданий такому ретельному аналізу: було призначено окрему нараду (присутність), яка докладно вивчила розціночну відомість. Проект вартості будівництва Бресто-Граєвської залізниці розглядався через порівняння вартості будівництва інших залізниць. Як показує тогочасна практика видачі концесій, зазвичай, необхідна сума для будівництва залізниці визначалася на підставі загальних підходів, без ретельного аналізу, і тільки починаючи з 1869 р. на підставі конкуренції між претендентами.

Засновники товариства граф Лендорф-Штейцорт і барон Ромберг-Гердауен передали будівництво Бресто-Граєвської залізниці оптом, за повну концесійну вартість доктору Струсбергу, який взяв на себе зобов'язання в утворенні усього капіталу, необхідного для будівництва залізниці. При підписці на акції, всі акції товариства були розібрані по 20 руб. за кожну, проте більшістю акціонерів повністю не оплачені. У товариства утворився грошовий дефіцит, тому що внески платежів за підписані акції надходили надзвичайно мляво. З метою досягнення повної оплати всіх підписаних акцій акціонерам була надана відстрочка. Термін другого внеску був призначений на липень 1870 р., але потім його довелося продовжити до 5 жовтня.

Незважаючи на надані акціонерам пільги по оплаті за акції, після оплати другого платежу, станом на 1 вересня 1871 р. залишилися неоплаченими 63 423 акції.

Товариство, згідно умов концесії, зобов'язане було розпочати залізниці через вісім місяців від дня затвердження концесії і закінчити будівництво впродовж трьох років. У результаті обставин, що виникли з реалізацією акційного капіталу, будівельник Бресто-Граєвської залізниці Струсберг був змушений укласти з Берлінським товариством торгівлі та Петербурзьким приватним комерційним банком договір на умовах, що товариство і банк візьмуть на себе зобов'язання забезпечити товариство Бресто-Граєвської залізниці грошовою сумою, рівною сумі недоплат другого внеску по 63 423 акціях. Через неможливість розмістити ні на Петербурзькій, ні на закордонних біржах, які необхідно було випустити замість несплачених другим внеском, Струсберг запропонував правлінню товариства Бресто-Граєвської залізниці замінити ці акції випуском такої ж кількості 5%-ти відсоткових облігацій на суму 4 249 341 руб. кредитних.

З цього приводу, у липні 1871 р., загальними зборами акціонерів прийнято рішення за яким, щоб уникнути непорозумінь та дорікань щодо знищення не оплачених другим внеском акцій, було запропоновано їхнім власникам зробити другий внесок до 1 вересня 1871 року. До зазначеного терміну акціонерами було сплачено лише за 433 акції.

Правління товариства було змушене звернутися до міністра фінансів із клопотанням про випуск, замість несплачених 62 990 акцій, на суму 6 299 000 руб. кредитних облігацій, не гарантованих урядом. З дозволу царя, клопотання правління товариства було задоволено у грудні 1871 р. Таким чином, первісний капітал на будівництво залізниці з 13 353 300 руб. кредитних виріс до 70 543 акцій по 100 руб. кредитних кожна, а інша сума – 6 299 000 руб. кредитних утворилася з випуску негарантованих урядом облігацій.

У подальшому справи товариства з будівництва Бресто-Граєвської залізниці складалися не кращим чином: акції оцінювалися мінімально, будівництво залізниці просувалося повільними темпами. В результаті, згідно записів у журналі Технічного комітету, незважаючи на затримку через поставки рейок, 28 липня 1873 р. рух на залізниці було відкрито, майже без наявності рухомого складу. Станом на 1 січня 1874 р. товариство заборгувало уряду 1 500 000 руб.

У 1874 р. була призначена урядова комісія для ревізії звітів товариства Бресто-Граєвської залізниці. Ревізія виявила у фінансовому звіті товариства значний дефіцит, на покриття якого товариству дозволялося випустити облігацій на 3 500 000 руб. Усі облігації уряд залишив собі. Як видно, цей дефіцит був створений у результаті видачі правлінням товариства докторові Струсбергу, за поступку ним своїх установчих прав на залізничне товариство. У рішеннях товариства, що були оформлені відповідними постановами правління видача значної суми коштів Струсбергу ніяк не була мотивована [2, с. 177-178].

Обсяги вантажних перевезень по Брестсько-Граєвскій залізниці ній, за неповний 1873 р., склали 2 600 139 пудів. До основної номенклатури перевезених вантажів відносилися (тис/пудів): жито – 710,119; сіль – 400,393; пшениця – 252,966; камінь бруковий – 156,945; оселедці – 125,852 та інші промислові й сільськогосподарські товари [6, с. 30-42].

У комерційному відношенні залізниця була не прибутковою. Єдиний раз, коли Брестсько-Граєвска залізниця мала прибуток – 1877 рік. У цьому році розпочалася російсько-турецька війна і чорноморські порти були закриті у зв’язку з воєнними діями. Купцям потрібно було доставити закуплене для країн Північної Європи зерно по призначенню. На їхнє щастя, залізнична колія ще у 1873 р. по станції Граєво була з'єднана із східнопруськими залізницями. Вантажні потяги з українським збіжжям пішли на північ у Данциг, плата за перевезення зерна була збільшена [3, с. 7].

З 01.01.1907 р. дільниця Брест-Граєво, а з 01.01.1908 р. дільниця Ковель-Брест від Південно-Західних була передана Привіслінським залізницям.

Вокзал станції Граєво Південно-Західних залізниць

(Андреев П.Н. Илюстрованый путеводитель по юго-западным ж.д. - [2-е изд.]. – К., 1899).

Вихідним пунктом залізничної лінії Казатин-Брест-Граєво була вузлова станція Казатин, від якої рейковий шлях прямував у північно-західному напрямку та піднімався на горбкувату височину, що служила водорозділом систем Дніпра та Бугу. На 656 версті від Казатина залізниця досягала прикордонної станції Граєво Ломжінської губернії Щучинського повіту Привислінського краю, де проживало 4,5 тис. жителів. Промисловість містечка складалась із величезної, як на той час, фабрики тасьми, парового борошномельного млина та винокурного заводу [8]. Містечко Граєво мало виняткове значення як прикордонний пункт: тут знаходилася митниця, а через станцію Граєво прямували транспорти товарів, що направлялисядо Кенігсберга та Данцига, а також у зворотному напрямку. Вивозились, в основному, хліб і продукти сільського господарства з Південно-Західного краю Росії. На відстані шести верст від Граєво, на пруській стороні знаходилася станція Просткен-Зальцведель, а за нею – пруська фортеця Лик. Прикордонна станція Бресто-Граєвскої залізниці по своїй просторості та благоустрою представляла значний контраст у порівнянні з убогою і дещо грязнуватою пруською прикордонною станцією. Після того як через містечко пройшла Брестсько-Граєвська залізниця, Граєво стало великою залізничною станцією. Обсяги вантажоперевезень різко зростали. Якщо до 1873 р. через Граєвску митницю практично не проходили експортні вантажі, то за наступні п’ять років – 1876-1880 рр. щорічно проходило у середньому 12,5 млн. пудів вантажів на суму 16 млн. руб. У 1889 р. Граєвською митницею було оформлено імпортних товарів на 41,8 млн. руб., а експортних – на 28,3 млн. руб. [1, с. 288, 404].

Відомий радянський письменник, автор численних художніх творів на історичну тематику Валентин Пикуль у романі «Честь имею» так описав станцію Граєво: «Граево – захудалый городишко Ломжинской губернии, важная станция железной дороги, соединявшей Белосток с прусским Кенигсбергом, где издревле короновались Гогенцоллерны, где они постоянно держали мощные гарнизоны. От бурного когда-то прошлого …в городе ничего не осталось. Тогда в Граево была фабричка, выпускавшая тесьму для корсетов и шнуровки дамских фигур, а центром всеобщего зловония и грохота служили костоломня и костеобжигательный завод. Грязный дым из фабричных труб и мастерских депо, копоть от множества паровозов, уличные рейнштоки (канавы), переполненные нечистотами, копеечный дух грязных лавчонок, где ту же граевскую тесьму продавали втридорога, выдавая ее за изделие Парижа, – все это, вместе взятое, отвращало от лицезрения даже прекрасных костелов и древних синагог, где затрушенные евреи ещё восхваляли красавицу Зетерку, соблазнившую грозного круля Казимира Великого. В довершение всего езда по граевским мостовым была сопряжена с неизбежным сотрясением мозга…» [7 с. 80].

Отже, Брестсько-Граєвська залізниця – основна з’єднувальна ланка Росії із Східною Прусією. Вона будувалася з метою забезпечення транспортно-економічних зв'язків основних сировинних і продовольчих районів Південно-Західного краю Росії з портами на Балтійському морі, звідкіля продукція йшла на експорт. Товари на экспорт у Східну Прусію відправлялися, переважно, з України транзитом через Ковель, Брест і Граєво.

ЛІТЕРАТУРА:

1. Андреев П.Н. Иллюстрированный путеводитель по Юго-Западным ж.д. / П.Н. Андреев. – [2-е изд.]. – К., 1899.

2. Андреев П.Н. К истории постройки и эксплуатации рельсовых путей, входящих в сеть Юго-Западных железных дорог / П.Н. Андреев // Инженер. – № 6. – 1906.

3. Батыр О.В. Соединяя моря и народы. Из истории Одесской железной дороги / О.В. Батыр // Альманах «Дерибасовская-Ришельевская». – № 41, 2010. – С. 6-17.

4. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 год включительно / В.М. Верховский. – СПб., 1898.

5. Головачов А.А. Железные дороги России. История построения дорог. Статья вторая / А.А. Головачов // Сборник государственных знаний; под редакцией В.П. Безобразова. – Т. 5. – СПб., 1878.

6. Общий обзор товарно-грузового движения по русским железным дорогам за 1873 г. // Журнал Министерства путей сообщения, 1875. – С. 30-42.

7. Пикуль В.С. Честь имею. Роман / В.С. Пикуль. – М.: Современник, 1993.

8. Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона. – СПб.: Брокгауз-Ефрон, 1890-1907.